Co należałoby zrobić, aby latanie stało się ekologiczne?

Lato to tradycyjnie szansa dla Europejczyków na ucieczkę od codziennych problemów. Ale w tym roku nawet na plaży trudno było zignorować kryzys klimatyczny i jego skutki. Południe Europy nękane było nieznośnymi falami upałów, pożarami a potem ulewami i powodziami.

Wobec tego coraz więcej osób myśli o tym, jak podróże lotnicze wpływają na środowisko, a zwłaszcza o tym jaki jest rzeczywisty koszt taniego biletu lotniczego.

Ponieważ spełnienie marzenia o samolotach nowej generacji zasilanych akumulatorami lub ciekłym wodorem to prawdopodobnie nadal perspektywa kilku dekad – przynajmniej w przypadku powszechnego użytku komercyjnego – wiele rządów koncentruje się obecnie na opracowaniu mniej szkodliwego dla środowiska paliwa lotniczego.

UE: 70% zielonego paliwa lotniczego do 2050 roku

Unia Europejska chce zwiększyć produkcję mniej szkodliwego paliwa lotniczego, obecnie znacznie droższego niż konwencjonalna kerozyna, i którego podaż jest nadal bardzo ograniczona.

W środę (13.09.23) Parlament Europejski zagłosował za przyjęciem celu na poziomie 70 proc. udziału tzw. ekologicznego paliwa lotniczego do 2050 roku na lotniskach UE. Przepisy zwiększają wymogi dotyczące ekologicznego paliwa lotniczego do co najmniej 2 proc. począwszy od 2025 roku, następnie wzrosną do 6 proc. w 2030 i 20 proc. w 2035 roku. Po czym stopniowo wzrosną do 70 proc. w 2050 roku. Obecnie mniej niż 1 proc. paliwa lotniczego pochodzi ze zrównoważonych źródeł.

Prowadzący negocjacje z ramienia UE, centrowy hiszpański polityk Jose Ramon Bauza Diaz, nazwał to potencjalną rewolucją i ogromnym krokiem w kierunku dekarbonizacji sektora lotniczego. Podstawowe porozumienie zostało podpisane w kwietniu przez negocjatorów reprezentujących Komisję Europejską, prawodawcę UE i 27 państw członkowskich.

Czym jest ekologiczne paliwo lotnicze i czy naprawdę jest ekologiczne?

Zmiany zobowiązują producentów paliwa lotniczego – największe przedsiębiorstwa zajmujące się paliwami kopalnymi, takie jak Shell, Total i inne – do zmiany paliwa, które dostarczają na lotniska w UE. Przepisy wymagają również, aby w przypadku lotów rozpoczynających się w UE nie przewożono większej ilości paliwa, niż jest to konieczne. Ma to zapobiec dodatkowym emisjom wynikającym z lotów z większą masą paliwa.

W 2050 roku połowę stosowanych biopaliw powinny stanowić te powstałe na przykład ze zużytego oleju kuchennego lub odpadów rolniczych i leśnych, wyjaśniła Camille Mutrelle z brukselskiej grupy wsparcia Transport i Środowisko. Pozostałą część stanowiłyby paliwa syntetyczne. W rzeczywistości żadne z tych rozwiązań nie jest gwarantuje jednak prostej drogi do o minimalizowanie szkód dla klimatu, dodała Mutrelle.

Biopaliwa wiążą się z masowym użytkowaniem gruntów, jeśli nie są zbierane z odpadów, a produkcja paliw syntetycznych jest obecnie niezwykle energochłonna.  - Rodzi to wiele pytań, jeśli chodzi o sposób dystrybucji dostępnej energii odnawialnej między sektorami i jaki udział dostanie lotnictwo – powiedziała.

Ponieważ wiele gałęzi przemysłu konkuruje o ograniczone źródła czystszej energii, aby zapewnić funkcjonowanie swojej działalności zgodnie z coraz bardziej rygorystycznymi przepisami UE, pojawia się pytanie, czy wystarczy jej na potrzeby energochłonnych przedsięwzięć, takich jak e-kerozyna do zasilania samolotów.

Podczas gdy branża motoryzacyjna mocno stawia na pojazdy elektryczne, sektor żeglugi morskiej może w przyszłości również zwrócić się w stronę paliw zrównoważonych.

Niemniej jednak przepisy te – zaproponowane po raz pierwszy przez Komisję Europejską w 2021 roku w ramach planu uczynienia UE neutralną dla klimatu do połowy stulecia, co wiąże się z koniecznością m.in. redukcji emisji pochodzących z transportu o 90 proc. – to ważny krok, oceniła Mutrelle. Mówi ona, że to wielka szansą dla lotnictwa na dekarbonizację.

Skąd brać zielone paliwo?

Większym problemem jest to, czy uda się wyprodukować wystarczającą ilość zrównoważonego paliwa, zwłaszcza biopaliwa. - Wydaje się, przynajmniej dla nas, że to niezwykle nierealistyczne, że ​​35 proc. paliwa w 2050 roku będzie pochodzić z biomasy – stwierdziła Mutrelle.

Obecnie produkcja zrównoważonych paliw lotniczych jest minimalna. W Europie projekty skupiają się we Francji, Niemczech, Danii, Szwecji, Norwegii i Wielkiej Brytanii.

- Jest wiele projektów, ale żaden z nich nie jest zakończony – stwierdziła Mutrelle, dodając, że nowe przepisy mogą pomóc nadać ton i pobudzić rozwój sektora. Jednak narzucanie celów to nie to samo, co oferowanie zachęt produkcyjnych. - W Europie brakuje prawdziwie zrównoważonej polityki przemysłowej związanej z paliwem lotniczym – podkreśliła, porównując sytuację do Stanów Zjednoczonych, gdzie w ramach szaleństwa inwestycyjnego związanego z Inflation Reduction Act, oferowane były zachęty podatkowe.

Nawet jeśli to zadziała, czy to wystarczy?

Chociaż lotnictwo odpowiada za około 2 proc. światowych emisji gazów cieplarnianych, Komisja Europejska podała, że ​​gdyby lotnictwo postrzegano jako kraj, to znalazłby się on w pierwszej dziesiątce emitentów. Jest to też szybko rozwijający się emitent, ponieważ w latach 1990–2017 podwoił swoją emisję gazów cieplarnianych. W latach 2013–2019 emisje z lotnictwa wzrastały średnio o 5 proc. rok do roku, stwierdziła Komisja.

Z danych przytoczonych przez Komisję Europejską wynika, że ​​do 2040 roku liczba lotów komercyjnych może wzrosnąć aż o 42 proc. w porównaniu z 2017 rokiem.

Organizacja Stay Grounded, która opowiadała się za przekształceniem struktur podatkowych i dotacji przynoszących korzyści liniom lotniczym, powiedziała DW, że skupianie się na paliwach alternatywnych nie pomoże w rozwiązaniu kryzysu klimatycznego. „Nowe prawodawstwo UE to po prostu „ekościema” mająca zagwarantować dalszy rozwój lotnictwa” – przekazała DW działaczka Ines Teles w pisemnym oświadczeniu. „Nie jest całkowicie jasne, skąd powinna pochodzić ogromna ilość biomasy (na agropaliwa) i energii odnawialnej (na e-paliwa), która byłaby potrzebna do osiągnięcia tych celów”. „Jedynym sposobem na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych jest ograniczenie liczby lotów, a aby to osiągnąć, potrzebujemy skutecznych przepisów, takich jak progresywne podatki i limity” – podkreśliła Teles.