Moj novi auto je špijun

„Moderni automobili u osnovi znaju sve o svojim vozačima“, tako Folker Ludeman, naučni direktor Centra za zaštitu podataka u Donjoj Saksoniji na Univerzitetu primijenjenih nauka u Osnabriku, sumira stanje znanja o našim vozilima za tagesschau24.

Do 150 senzora je instalirano u moderni automobili. Oni bilježe ponašanje u vožnji, zauzetost sjedišta, ubrzanje; Oni poznaju muzički ukus vozača, prepoznaju greške u vožnji i određuju lokaciju vozila. Sa ovom riznicom podataka, proizvođači imaju bogato znanje o vozačima i vozilima: Automobil je tako postao špijun za zaradu?

Šta se dešava sa podacima?

Neki podaci se godinama koriste da bi se očitavale greške u mehaničarskim radionicama. U nekim slučajevima, njihovo prikupljanje je obavezno po zakonu – na primjer, radi praćenja usklađenosti sa standardima o emisiji štetnih gasova tako što se evidentira koliko goriva troši određeno vozilo. A od ljeta 2022. novoregistrovani automobili moraju da budu opremljeni i uređajima za memorisanje podataka o nezgodama.

„Pojedinačna zapažanja mogu sama po sebi biti bezopasna, ali ako se podaci objedine, kombinuju i procijene, to može dovesti do ozbiljnih povreda privatnosti, " objašnjava Ludeman koristeći primjer, kada se podaci o zauzetosti sjedišta kombinuju sa odredištima vožnje.

„Ako se težina na sjedištu neprekidno povećava tokom perioda od devet mjeseci i često se posjećuje specijalizovana prodavnica za bebe, onda svako ko ima pristup ovaj podatak zna „da se ​​ovi vozači i njihove porodice suočavaju sa velikim promjenama u svojoj životnoj situaciji".

Ko ima podatke radi posao

Vozači obično ne znaju ko ima koje njihove podatke i šta se sa njima dešava. „Većina je uskladištena na serverima proizvođača", objašnjava Ludeman. „A oni odlučuju ko će dobiti podatke." Za sada samo proizvođači automobila mogu pristupiti podacima i koristiti ih. A oni to i rade.

Jer, ko ima pristup podacima, posluje sa njima. Prema Ludemanu, ne radi se samo o podacima putnika u vozilu: hitni poziv u EU, takozvani E-Call, automatski upućuje hitni poziv kada se vazdušni jastuk otvori. „Ukoliko su vozila povezana na E-Call sistem, poziv za hitne slučajeve ne ide na broj hitnih službi 110 ili 112, već na broj proizvođača. A onda oni odlučuju koja šlep-služba će biti angažovana i koja radionica prima nalog za popravku.”

Milijarde na neznanju kupaca

Ovo u igru uvodi i osiguravajuće kuće. Kada bi osiguravajuća kuća bila odmah obaviještena u slučaju nezgode, mogla bi da odredi koje šlep službe, koje radionice i slično treba koristiti – i tako uštedjeti mnogo novca. I ima još toga: Osiguravajuća društva mogu odobriti popuste za vožnju u skladu sa pravilima – ali i povećati premije za vozače koji su svjesniji rizika.

Mogućnosti za mnoge su toliko velike da otvaraju apetite. Postoji borba između proizvođača automobila, hitnih službi, softverskih kompanija, radionica, bolnica i osiguravajućih kuća. Oni su prepoznali ono što stručnjaci dokazuju brojkama: novac se može zaraditi na neznanju kupaca.

Prema konsultantskoj kući Mekinzi, umrežavanje vozila i korišćenje podataka iz automobila imaju veliki ekonomski potencijal: Sve u svemu, proizvođači, dobavljači i pružaoci usluga bi mogli da do 2030. godine, kada 95 odsto svih vozila bude umreženo, očekuju oko 400 milijardi dolara godišnje,: 250 milijardi dolara od prodaje i dodatnih 150 milijardi dolara od potencijalne uštede.

Ko zapravo posjeduje podatke?

Naša svakodnevica je sve više umrežena – plišane igračke, tosteri i frižideri su „pametni“ (smart). Ali ko posjeduje podatke? Potrošači obično pretpostavljaju da imaju prava na podatke koje generišu, uključujući i podatke iz automobila. „U stvarnosti, prava na to ko šta posjeduje su nejasna", kaže Ludeman.

Podaci još uvijek pripadaju proizvođačima. Ali novi zakon omogućava korisnicima da po prvi put odrede da li i u kojoj mjeri treća lica imaju pristup njihovim podacima – i u koju svrhu: Zakonom o podacima EU, koji treba da stupi na snagu 2025. godine će regulisati kada kompanije i privatna lica mogu da primaju i dijele informacije sa umreženih uređaja. Istovremeno, treba spriječiti nezakonit prenos podataka. „U određenom smislu, ovo je propis koji ima smisla“, objašnjava Ludeman.

Ali mnoge kompanije oklijevaju da povećaju zaštitu podataka, kaže Mihael Hajze, glavni ekonomista HQ Trust-a, za tagesschau24: „Može se odmjeriti koliko nekom vrijedi zaštita podataka, što je naravno veoma važno". Međutim, Hajze ističe da bi bilo i ekonomskih nedostataka ako bi pravila bila prestroga. "Trenutno smo malo previše restriktivni."

Kritike zastupnika potrošača i ADAC-a

Njemački proizvođači automobila kao što je BMW ukazuju na usklađenost sa zakonskim propisima i da kupci mogu sami da prilagode podešavanja privatnosti. Ali to nije dovoljno za ADAC. Udruženje zahtijeva da vozači moraju da znaju koji podaci iz njihovog automobila se prikupljaju, čuvaju i vrednuju, da moraju biti u mogućnosti da isključe obradu i prosljeđivanje podataka i sami odlučuju ko ima pristup podacima o njihovom vozilu.

A planirani zakon ne ide dovoljno daleko ni za zastupnike potrošača. Oni žele jasniju regulativu na nivou EU. Stručnjak za digitalizaciju Roland Fige vidi da kompanije takođe koriste podatke za poboljšanje usluga i proizvoda. Ali za tagesschau24 on takođe ističe: „Odustajanjem od podataka dobrovoljno i u osnovi plaćajući podacima, postepeno gubimo suverenitet nad sopstvenim podacima”.

Zaključak: Trenutno nedostaju praktična rješenja za veći uticaj na podatke koje vaše vozilo prikuplja. I tako automobil jeste i ostaje ne samo „omiljeno dijete Nijemaca“, već i riznica za sakupljače podataka.

Autori: Melani Bef, Antje Erhard i Konstantin Roze, finansijski urednički tim ARD-a

Pratite nas i na Facebooku, preko X-a, na Youtubeu, kao i na  Instagramu